2009年以来，财政政策对推动新能源汽车产业创新发展具有积极的引导和撬动作用。但随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强等新情况、新问题。此次政策调整的主要思路是，发挥补贴政策基础性、导向性作用，实现新能源汽车产业的战略转型。
近日，一则“新能源汽车断奶了”的消息成为汽车行业关注的焦点。3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部门联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下文简称《补贴通知》)，并同步发布了对补贴调整的政策解读。至此，让所有汽车人久等的2019年新能源汽车财政补贴政策终于露出了真身。
仔细阅读《补贴通知》内容后记者发现，2019年的补贴政策有两大变化。一是降低直接补贴，纯电动乘用车的补贴标准相比于2018年至少滑坡了50%；二是提高了对于新能源汽车续航里程、能耗等方面的要求，从而使新能源汽车获得补贴的技术门槛再次提高。
近几年，在汽车市场整体增长乏力的情况下，新能源汽车在政策引导和企业支持之下，呈现出持续逆势增长的优秀表现。如今，补贴减半将对新能源汽车造成哪些影响，“断奶”后的新能源汽车又将何去何从？记者近日采访了多位业内的专家学者，探索“后补贴时代”的新能源车发展之路。
标准提高，补贴减少 产品终端提价非明智选择
多年来，中国新能源汽车的增长速度和保有量都位居世界前列。在高速增长的繁荣景象背后，“技术水平不高”“盲目追求速度”等问题成为制约新能源汽车产业可持续发展的因素。
针对以上问题，《补贴通知》都明确提出了解决方案。一方面，《补贴通知》指出，要按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持技术水平高的优质产品。
另一方面，《补贴通知》建议要鼓励企业注重安全性、一致性。同时，《补贴通知》对技术指标上限不作调整，防止企业盲目追求高指标忽视安全性，适当提高技术指标门槛，推动技术加速进步。
“以新能源乘用车为例，新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求，虽然对续驶里程(调高至250公里)、能量密度比(调高至125wh/kg)等最低补贴要求作了提升，但并没有提高上限要求，续驶里仍然是≥400公里，能量密度比要求仍然是≥160Wh/kg。”汽车行业分析师曹鹤认为，补贴标准没有改变上限要求，而是对下限要求进行了提高，是针对目前中国新能源汽车发展的情况量身定制的。
“如果上限和下限标准同时提高，对于新能源汽车的产品影响较大。只提升下限要求，则能够鼓励厂家进行技术研发，积极提升产品品质。”
在补贴标准提高的同时，此次公布的补贴额度出现大幅度下跌。根据中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心的测算，与2018年对比，纯电动乘用车单位电池电量补贴上限降低：从1200元/kWh降至550元/kWh；单车补贴金额比去年降低约50%。插电式混合动力车型单车补贴则降至1万元/辆，降幅达54.5%。
显而易见的是，补贴大幅度退坡是为了促进产业优胜劣汰。不过，为了防止市场出现大起大落，新的补贴政策特别设立了过渡期。
《补贴通知》从3月26日起实施，同时3月26日至6月25日被定为过渡期。在过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，可按照相对应的文件，给予对应标准的0.1、0.6和0.8倍补贴。
“2019年的新能源车标准提升的设计线路很务实，相对2018年只有4个月的过渡期，这次改为3个月延续去年补贴期和3个月的过渡期。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树评价称，此举可以有效防止市场受政策影响的大起大落。
由于过渡期后，补贴势必大幅度降低。有不少人担心，今年下半年新能源汽车终端价格会上涨。
对此，曹鹤表示，新能源车的终端价格不会受到太大影响。“现有车型如果涨价，消费者很可能不会认可，也不会买账。除非后续推出的新车型在配置、产品力和品牌力等各方面有所提升，则可以考虑定高价格。”
告别“哺乳期” 新能源汽车市场加速优胜劣汰
“新能源‘看政策吃饭’的套路很快就玩不转了。后补贴时代即将到来，市场将第一次成为新能源的主要选择要素。”谈及新能源汽车未来的发展趋势时，曹鹤向记者直言，财政补贴的退坡将倒逼车企自力更生。
他说：“新能源补贴退坡甚至全部取消后，市场竞争考验的是一个企业综合的供应链体系能力、产品开发能力和市场运作能力。只有努力提升技术水平，提高产品市场竞争力，完善供应链体系并降低成本，才是未来新能源企业生存的必修课。”
曹鹤表示，新能源汽车产业的“第一次大浪淘沙”已经开始，“补贴退坡，市场进入淘汰赛后，国内车企无疑会面临更为残酷的考验”。
事实上，不少合资品牌和国外品牌早已虎视眈眈地盯上了这块儿市场蛋糕。
据了解，特斯拉中国超级工厂预计将于今年年底竣工，总产能规划为每年50万辆。有分析认为，产能得到保证的国产model 3将会使市场重新洗牌。此外，丰田、通用、大众等跨国公司均表态，将在2020年前大规模扩展在华市场的新能源车产品阵营。
如何应对内外部的变化和压力，将成为自主品牌在新能源汽车市场上急需思考和解决的难题。
崔东树认为，虽然补贴退坡会带来阵痛，但“看政策吃饭”毕竟不是长久之计。从长期来看，国家补贴的减少甚至退出将形成“鲶鱼效应”，有利于我国新能源汽车行业的健康发展。
据他分析，此次补贴政策理性地持续降低补贴，且补贴资金及时明确发放的规则，能帮助企业按计划进行产品推进、市场推广和资金匹配等工作。他同时强调，在补贴政策持续大力度退坡的情况下，针对新能源车充电桩等支持性政策应该改善，对消费者使用环节的支持政策也应该加速落地。
“在2018年新能源车销量120万辆的基础上，我原本预测2019年新能源车销量为160万辆。如今随着《补贴通知》的落地，预计2019年的新能源车销量将增加至170万台。”崔东树说，完善补贴标准，分阶段释放压力，这样既能防止市场大起大落，也有利于促进产业优胜劣汰。“毕竟可持续发展才是更好的方式。”
本文来源：中国青年报
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